Cước thuê tàu chở dầu cỡ lớn tuyến Trung Đông–Trung Quốc vừa lập kỷ lục lịch sử 1,33 triệu USD/ngày. Trước chiến sự Mỹ-I…

Cước thuê tàu chở dầu cỡ lớn tuyến Trung Đông–Trung Quốc vừa lập kỷ lục lịch sử 1,33 triệu USD/ngày. Trước chiến sự Mỹ-Israel-Iran (28/2/2026) chỉ khoảng 208.000 USD — tức tăng hơn 6 lần trong 7 tháng. Chi phí vận chuyển đang cộng thêm khoảng 26 USD vào mỗi thùng dầu, gần bằng một phần tư giá dầu. Bạn đổ xăng đắt hơn không chỉ vì dầu đắt, mà vì chở dầu cũng đắt kỷ lục.

Vì sao? Không phải thiếu tàu mà tàu bị kẹt. Eo biển Hormuz trước chiến sự xử lý 125 tàu lớn mỗi ngày, giữa tháng 9 có ngày chỉ còn 17 tàu. Saudi bị tấn công đường ống bypass, buộc phải trung chuyển dầu qua Hormuz rồi sang tàu lớn ngoài vịnh Oman — cần gấp đôi số tàu cho cùng lượng dầu. 20 tàu lớn kẹt ở Biển Đỏ chờ cảng Yanbu. Nhà máy lọc dầu châu Á phải mua dầu từ Tây Phi, châu Mỹ thay vì Trung Đông — mỗi chuyến dài hơn, tàu quay vòng chậm hơn, cước tăng tiếp.

Với cổ phiếu vận tải biển Việt Nam thì cần thận trọng. PVT và PVP chạy tàu nhỏ hơn, cho thuê theo hợp đồng dài hạn giá cố định. Cước spot tăng 6 lần không chảy thẳng vào lợi nhuận quý này — chỉ phản ánh khi hợp đồng cũ hết hạn và tái ký, tức câu chuyện 6–12 tháng. Nếu xung đột hạ nhiệt trước khi tái ký thì mức cước mới có thể thấp hơn nhiều so với đỉnh.

Tiền lệ rất rõ: tháng 10/2019 cước vọt lên 300.000 USD/ngày khi Mỹ trừng phạt COSCO, rồi về lại trong hai tháng. Trong ngành vận tải biển có câu kinh điển: không gì chữa cước cao bằng chính cước cao — vì cước cao khuyến khích đóng thêm tàu, dài hạn cước phải giảm.

Nhóm hưởng lợi thực tế hơn trên sàn Việt Nam là cảng biển (GMD, PHP) nhờ khối lượng hàng tái định tuyến, và vật liệu chiến lược (MSR) khi phương Tây đẩy nhanh đa dạng hóa chuỗi cung ứng khỏi các tuyến qua Hormuz.

Ai mua nhóm vận tải biển lúc này đang cược vào chiến tranh kéo dài — và đó là loại cược cần biết rõ mình đang làm gì.